Menu

GVO - naprawy bez utraty gwarancji

Nowe prawo dla motoryzacji – jak teoria przekłada się na praktykę?

Tak jak mechanik w ciągu ostatnich kilkunastu lat stał się mechatronikiem, tak pracownikom warsztatów nie wystarczy już czytać instrukcje prowadzenia napraw – najlepiej, gdyby znali jeszcze podstawy prawne, które mają kluczowe znaczenie dla aftermarketu. W codziennej pracy mało kto się zastanawia nad tym, w oparciu o jakie przepisy prawne funkcjonuje. Problem pojawia się w momencie wystąpienia kwestii spornej, do której nijak mają się utarte schematy działania. Wówczas znajomość prawa lub wiedza o tym, gdzie zasięgnąć porady, może uratować sytuację.

Dlatego warto zapoznać się z przepisami prawa europejskiego, takimi jak rozporządzenie Komisji Europejskiej 461/2010 (nowe GVO/MV BER) wraz z wytycznymi oraz rozporządzenie 715/2007 (Euro 5) z ostatnim pakietem poprawek. Zobaczmy jak w praktyce działają te przepisy.

Zdarzenie I: Stały, dobry klient pojawia się w warsztacie z nietypową usterką. Do naprawy konieczna jest informacja techniczna, ale koncern samochodowy odmawia jej udostępnienia.

Co zrobić? W świetle przepisów nowego GVO/MVBER koncern samochodowy ma obowiązek udzielić informacji o sposobie naprawy. Wspomniane przepisy nie precyzują jednak, w jaki sposób ta informacja powinna zostać udostępniona. Tę niejasną sytuację mają uregulować poprawki do rozporządzenia Euro 5, które zostały przyjęte w listopadzie 2010 roku, ale formalnie wejdą w życie w maju lub czerwcu bieżącego roku. Poprawki te gwarantować będą wszystkim operatorom niezależnego rynku (producentom części, ich dystrybutorom oraz warsztatom niezależnym) realny dostęp do numerów VIN oraz możliwość reprogramowania systemów komputerowych w samochodach. Jest to konieczne ze względu na postęp techniczny i rosnącą liczbę wariantów poszczególnych modeli pojazdów.

Części i komponenty stosowane do ich montażu są coraz bardziej złożone i trudne do identyfikacji. Różne typy pojazdów wymagają różnych części zamiennych, nawet w ramach tego samego modelu części mogą być różne. Na przykład, nie wystarczy już wskazać, że potrzebne są klocki hamulcowe do „Volkswagena Golfa 1.9 TDI model z roku 2007”, ponieważ różne Volkswageny Golfy 1.9 TDI z tego rocznika mogą wymagać różnych klocków hamulcowych. Tylko po numerze VIN można określić, że dany egzemplarz wymaga np. innych klocków na tylnej osi, gdyż samochód był fabrycznie wyposażony w hak holowniczy. Jeśli warsztat nie posiadałby dostępu do prawidłowych danych dotyczących podzespołów stosowanych w konkretnym naprawianym pojeździe, mogłyby być dostarczane i montowane niewłaściwe części zamienne. Stanowiłoby to zagrożenie dla bezpieczeństwa pojazdu i działania w sposób zgodny z ochroną środowiska, a odpowiedzialność za produkt i serwis spoczywa przecież na warsztacie samochodowym. Zapewnienie jednoznacznej identyfikacji części pozwoli wyeliminować takie sytuacje.

W nowoczesnym pojeździe zdecydowana większość części odpowiedzialnych za bezpieczeństwo jest połączona z układem elektronicznym pojazdu. Każda naprawa, wymiana, odłączenie takiej części wymaga przeprogramowania i/lub ponownej inicjalizacji. To czynność analogiczna do resetowania naszych domowych komputerów. Dzięki przyjętej poprawce do rozporządzenia Euro 5 czynność taka będzie mogła być wykonana w niezależnym warsztacie. Kierowca, by dokończyć naprawę, nie będzie musiał udać się serwisu autoryzowanego, co oczywiście wiązałoby się z dodatkowymi kosztami i byłoby absurdalną sytuacją.

Zdarzenie II: Przyjeżdża klient – ofiara dziurawych dróg, który nie zdołał ominąć pozimowej przeszkody i do wymiany nadaje się prawy wahacz. Na wstępie zaznacza jednak, że samochód jest na gwarancji. W pobliżu nie ma ASO. Do warsztatów niezależnych ma pełne zaufanie, ale czy korzystając z ich usług nie utraci gwarancji producenta samochodu?

Warsztat niezależny może naprawić samochód objęty gwarancją producenta pojazdu, a klient nie straci z tego powodu gwarancji. Oczywiście, żeby naprawa miała sens, musi ona sprowadzać się do wymiany części nie objętych gwarancją, czyli np. eksploatacyjnych, za co klient przecież zapłaci.

Jakich części można użyć do takiej naprawy? Komisja Europejska jasno stwierdziła, że koncerny samochodowe nie mogą uzależniać obowiązywania gwarancji na samochody od konieczności stosowania części z logo koncernu samochodowego podczas takich napraw. Co więcej, warunki gwarancji zarówno podstawowej, jak i rozszerzonej, nie mogą zmuszać kierowcy do wykonywania przeglądów i napraw wyłącznie w serwisach autoryzowanych.

Komisja Europejska przychyliła się też do stanowiska reprezentantów niezależnego rynku motoryzacyjnego i stworzyła zasadę, że przepisy prawa o konkurencji mogą odsyłać do zapisów regulujących dostęp do informacji technicznych zawartych w rozporządzeniach Euro 5 i VI.

Warto przypomnieć, że jeszcze trzy lata temu Komisja Europejska planowała zniesienie wszystkich regulacji sektorowych dla rynku napraw, części i serwisu oraz poddanie całego sektora motoryzacyjnego działaniu ogólnych przepisów o konkurencji, jakie obowiązują w przypadku np. komputerów, pralek czy telewizorów. Dzięki staraniom reprezentantów niezależnego rynku motoryzacyjnego udało się przekonać Komisję Europejską, że branża motoryzacyjna wymaga specyficznych przepisów, bez których nie możliwa byłaby uczciwa konkurencja między firmami działającymi na tym rynku.

Komisja Europejska zobowiązała się do monitorowania wolnej konkurencji na rynku motoryzacyjnym, w czym w Polsce pomagać jej będzie Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. To właśnie do UOKiK mogą się zwrócić niezależne warsztaty, dystrybutorzy i producenci, którzy będą uważać, że koncerny samochodowe łamią zapisy nowego GVO i sektorowych wytycznych. Co więcej, Komisja Europejska stworzyła procedury testowe, które mają zapewnić, że postęp techniczny w motoryzacji nie będzie wykorzystany do nielegalnego odcięcia rynku niezależnego od świadczenia usług dla kierowców. Sam fakt obowiązywania rozporządzenia GVO (BER 1400/2002) zmuszał koncerny samochodowe do prowadzenia ostrożniejszej polityki cenowej. Nie było mowy o dowolnym ustalaniu cen na usługi i części w serwisach autoryzowanych, bo niezależne warsztaty i dystrybutorzy zyskali podstawę do konkurowania z Autoryzowanymi Serwisami Obsługi (ASO).

Powrót na górę